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从追赶到领跑 中国电气化铁路不怕苦、不服输、不含糊

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从追赶到领跑 中国电气化铁路不怕苦、不服输、不含糊

从追赶到领跑 中国电气化铁路不怕苦、不服输、不含糊

7月1日,是我国(wǒguó)首条电气化铁路——宝成铁路全线通车(quánxiàntōngchē)50周年的日子。 电气化铁路,是(shì)(shì)现代化铁路运输的(de)重要标志,是国家交通基础设施现代化的重要体现。1975年7月1日(rì),宝成铁路全面完成电气化改造,成为新中国自主创新修建的第一条电气化铁路,奏响了中国铁路电气化时代的序曲。 50年后的今天,记者从火车(huǒchē)拉来(lālái)的城市宝鸡出发,登上绿皮火车,穿越巍巍秦岭,奔向天府之国成都,探寻宝成铁路的耀眼轨迹。 “不怕苦(bùpàkǔ)、不服输、不含糊” 6月的(de)秦岭,郁郁葱葱。海拔1314米的秦岭站,是宝成铁路全线海拔最高的车站,站前广场上镌刻着(zhe)几个大字——“不怕苦、不服输、不含糊”,这就是宝成铁路精神(jīngshén)。 建在车站旁的宝成铁路(bǎochéngtiělù)纪念馆,记录(jìlù)下一个个亮眼成就:中国第一台电气化铁路专用牵引变压器(biànyāqì),中国第一台牵引变电所“四合一”集控台,中国第一套铁路成套通信设备和调度集中设备…… “我1970年参加工作(gōngzuò),攀上接触网开展高空作业,与其他职工并肩作战(bìngjiānzuòzhàn),直到全线电气化改造(gǎizào)完成。”70多岁的(de)王玉珍讲道。宝成电气化铁路建设期间,她与20名同时参加工作的女工组成了接触网女工班,担任第一任工班长。50年前,王玉珍参加了宝成铁路电气化通车典礼,并代表建设者发言(fāyán)。 50年间,宝成铁路(bǎochéngtiělù)历经多次(duōcì)设备扩能改造,不断提升运输品质,造福沿线百姓,助力乡村振兴。 开行在宝鸡、广元间的(de)6063/6064次列车,全程350公里,途经30多个车站,横跨陕甘川。列车上,有卖山货(shānhuò)的村民,有走亲访友的老乡,有上下班通勤职工,还有(háiyǒu)走读的学生。大家都亲切地(dì)称之为“秦岭最美慢火车”。 50年,时光流转(liúzhuǎn),见证跨越。 新中国成立初期,全国铁路(tiělù)(tiělù)总里程仅2.18万公里,电气化(diànqìhuà)铁路尚属空白。1958年,宝成铁路率先探索电气化改造,为我国现代铁路发展打开突破口。1975年,宝成铁路实现全线电气化运营,标志着中国铁路正式(zhèngshì)迈入电气化时代。 50年后,成渝中线高铁建设正酣,将以(yǐ)350公里的时速,成为我国(wǒguó)“八纵八横”高铁网沿江通道的核心组成部分。 截至2024年底,全国铁路营业(yíngyè)里程已达16.2万公里(wàngōnglǐ),其中电气化铁路超过12万公里,电气化率达75.8%。这背后,凝结着无数建设者的(de)心血和智慧,也书写着中国速度、中国质量(zhìliàng)与中国标准的崛起之路。 自主创新(chuàngxīn)打造“中国标准” 半个世纪过去,从高原雪域到(dào)(dào)繁华都市,从手工架线到智能运维,一条条电气化“钢铁动脉”纵横神州大地,一项项关键技术创新引领全球。电气化铁路,不仅见证了中国铁路发展的历史进程,更(gèng)承载着高质量发展的未来希望(xīwàng)。 “现代化铁路发展的(de)关键是(shì)什么?答案在‘四电’。”中国工程院院士卢春房曾表示。在现代化铁路发展中,牵引供电系统、通信信号(xìnhào)、电力、电气化控制,统称“四电”,是高铁的动力来源和神经中枢。 技术标准是现代铁路建设的根基。多年来(lái),中铁电气化局在(júzài)牵引供电、接触网系统、智能装备等核心领域持续攻关,掌握(zhǎngwò)了一系列具有完全自主知识产权的关键技术。 在标准化建设方面,“简统化”接触网成为具有完全自主知识产权的(de)中国技术标准接触网。这种接触网,简而言之,就是简单、统一、标准化的接触网产品(chǎnpǐn)。此前,我国接触网多采用德、法、日等多国多种制式,型式多样(duōyàng)、种类庞杂。2015年(nián)国铁集团立项课题,中国铁设主持、中铁电气化(diànqìhuà)局主要参与研制,新型(xīnxíng)简统化接触网系统应运而生。 较传统结构相比,“简统化”接触网(jiēchùwǎng)腕臂(wànbì)零部件在(zài)数量上减少39%、螺纹(luówén)副减少57%、紧固力矩种类减少50%,而产品制造的稳定性、零部件集成度却全面提高。满足高铁供电系统运行要求的同时,接触网安装和维护效率提升了1/3,为统一全套标准装备、智能识别(shíbié)零部件故障提供了基础保障。 “蜀道难(shǔdàonán),难于上青天。”因其难,速则慢。 开通电气化铁路之前,宝成线宝鸡至秦岭区段,上坡使用3台蒸汽机车,前拉后推,列车运行(lièchēyùnxíng)时速仅有20~25公里。1975年,打通(dǎtōng)秦岭天堑(tiānqiàn),宝成铁路由原来的平均20公里提升到50公里,显著提升“蜀道”通行(tōngxíng)能力。 1997年开始,我国(wǒguó)铁路开始大提速。第二年,广深铁路开通,列车运营速度达到200公里(gōnglǐ),标志着我国铁路向着高速化迈进。 2008年,我国(wǒguó)第一条时速350公里的(de)高铁——京津城际开通(kāitōng)。3年后,我国第一条具有自主知识产权、完全实现国产化的高铁——京沪高铁建成开通。 京沪高铁的(de)枣庄至蚌埠间先导段(duàn),曾经见证过世界铁路运营试验速度(sùdù)的最高纪录——时速486.1公里。如今,京沪高铁1318公里的旅行(lǚxíng),最快只需4小时18分钟,速度成就了时空的快速切换,京沪高铁也成为中国最繁忙的高铁线路,是世界高铁的标杆。 中国电气化铁路(diànqìhuàtiělù)的发展,不仅体现在速度和规模的跃升,更在于其对复杂(fùzá)环境的强大适应力。在高寒、高温、高湿、高海拔等多种极端自然条件(tiáojiàn)下,中国标准电气化铁路实现了从容应对。 从世界海拔最高的电气化铁路拉林铁路到(dào)山区高铁贵南高铁,从戈壁沙漠铁路格库(gékù)铁路到大风沙铁路兰新高铁,中国电气化铁路正以覆盖全地形、全气候(qìhòu)、全场景的能力,不断积累复杂环境(huánjìng)下电气化铁路建设的实践经验。 50年间,一代代电气化建设者用智慧和汗水,绘就出(chū)纵横交错、四通八达(sìtōngbādá)的钢铁脉络(màiluò);中国电气化铁路从追赶到领跑,托举起国家现代化发展的“加速度”。(工人日报客户端记者 刘静)
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